Lasse Fridstrøm har gjennom mange år arbeidet mye med miljø- og klimavirkningene av veitransport. TEMPO-prosjektet, avsluttet i 2014, vurderte et bredt spekter av virkemidler i transportsektoren. Foto: Flemming Dahl. Den 19. oktober 2017 arrangerte TØI og SINTEF i fellesskap et halvdagsseminar om utfordringene i bilavgiftspolitikken. Disse kan kort oppsummeres slik:
Drivstoffavgiftene, hvis hovedformål er å stille kjøperne overfor priser som gjenspeiler de samfunnsøkonomiske kostnadene, bidrar i liten grad til dette; de er håpløst lite treffsikre og har dessuten ugunstige fordelingsvirkninger.
Regjeringen og Stortinget har fastsatt svært ærgjerrige mål for omsetningen av nye nullutslippskjøretøy i 2025 og 2030. Dersom en skulle lykkes med å nå disse målene, vil grunnlaget for drivstoffavgiftene forvitre, og avgiftenes begrensede bidrag til samfunnsøkonomisk effektivitet vil bli enda mindre. Biltrafikken vil øke og framkommeligheten avta i takt med at bilkjøring blir mye billigere.
Bompengeordningene er en kostbar og urasjonell måte å finansiere veier på, særlig på landsbygda. Det samfunnsøkonomiske tapet består dels av innkrevingskostnader, dels av redusert trafikantnytte fordi mange brukere av veien avvises. I noen tilfeller tilpasser trafikantene seg på måter som gir ekstra store kostnader for samfunnet og/eller for staten.
I byene kan bompengene, dersom satsene differensieres, bidra til mindre kø og forsinkelser og redusert forurensing. Men også her er det lite rasjonelt at trafikantbetalingen oppkreves punktvis, uten hensyn til hvor lang strekning det enkelte kjøretøy tilbakelegger. Dette har uheldige fordelings- og konkurransevirkninger.
Avgiftene på varebiler og lastebiler er for beskjedne til at fritak vil gi kjøpere særlig sterke motiv for å velge nullutslippskjøretøy. Det er helt uvisst hvordan en skal kunne nå målene om at alle nye varebiler og halvparten av alle nye lastebiler i 2030 skal være utslippsfrie.
Løsningen er satellittbasert veiprising, det vil si elektronisk oppkreving av en kilometeravgift som varierer med kjøretøyets bidrag til støy, tidstap, ulykker, veislitasje og lokal og global luftforurensing (Lindberg og Lillestøl 2017). Dersom et slikt system skal kunne innføres om åtte-ti år, må utredning og planlegging starte snart.
Drivstoffavgiftene
Ifølge særavgiftsutvalget (NOU 2007:8) er drivstoffavgiftene ' bruksavhengige motorvognsavgifter som skal prise samfunnsøkonomiske kostnader ved bruk av kjøretøy'.
Veitransport vil i det typiske tilfellet påføre
