Jernbanereformen har vært omdiskutert. Motstanderne har tatt til orde for at alle deler av norsk jernbane heller bør samles i ett stort selskap, som gjorde i Samferdsel tidligere i år. Forkjemperne viser til hvor mye som allerede er spart med konkurranseutsettingen - midler som kan gå til å investere mer i jernbanen - samtidig som tilbudet i deres øyne snarere blir bedre enn dårligere.
Konkurranseutsetting er et verktøy og ikke et mål i seg selv, og det er krevende å gjøre gode bestillinger.
Det finnes utallige eksempler hvor konkurranse enten ikke har vært det rette verktøyet eller hvor bestillingen ikke har vært god nok.
Dårlig bestilling har ledet til alt fra kostbare ekstrabestillinger til konkurser og brutte kontrakter med store konsekvenser for de reisende.
Vi vet ennå ikke hvilke erfaringer vi vil få med konkurranseutsetting av persontransport på jernbane i Norge, ettersom GoAhead først starter driften i desember 2019.
Det vi foreløpig vet, er at GoAhead og SJ - de to som vant anbudene for henholdsvis jernbanepakke sør og nord - har bundet seg til å drive et tilbud av høyere kvalitet til en betydelig lavere pris enn hva Vy (NSB frem til navneskiftet tidligere i år) har vært villig til å gjøre tidligere.
I denne artikkelen vil vi gå inn på noen viktige faktorer for om jernbanereformen kan lykkes i å få et bedre tilbud til lavere kostnader, samt en mer ryddig organisering og ansvarsdeling i jernbanesektoren.
Det er viktig å understreke at EUs fjerde jernbanepakke innebærer at anb
