Fagpressenytt

Sjelden blir arkitektonisk kvalitet for
mulert som eksplisitt statlig politisk strategi og enda færre eksempler er å finne på at denne typen politikk holdes ved like og entusiastisk følges opp over tid. I Norge er nå det politisk korrekte å overføre all myndighet som vedrører natur, landskap og det bygde til kommunalt nivå.
Sterkt sentralstyrt har likevel målet om å utvikle 18 Nasjonale turistveger med en samlet veglengde på 2151 km blitt fulgt
opp, og i de siste 25 åra er en konsistent
politikk satt ut i livet. I løpet av 2018 vil 149 av et langtidsprogram som omfatter
250 arkitektur- og kunstprosjekter langs "I Norge er nå det politisk korrekte
å overføre all myndighet som vedrører natur, landskap og det bygde til kommunalt nivå:'

turistvegene være gjennomført, og ifølge Nasjonal transportplan skal rutene være komplette og Norwegian Scenic Routes - som er den nye engelskspråklige betegnelsen - framstå som en «helhetlig attraksjon
innen utgangen av 2023».1 46 prosjekter langs turistvegene - også disse interessante oppgaver for norske arkitekter - vil bli
bygd fram til 2023 og resten av porteføljen, enkel matematikk sier 55 prosjekter, vil bli finansiert fram til 2029, i en periode da turistvegarbeid i like høg grad vil dreie seg om forvaltning og vedlikehold som ny design og
investeringer.
Ser vi på totalinvesteringene helt fra
Reiselivsprosjektet, forløperen og pilotprosjektet for fire strekninger som startet opp i 1994, skal det fram til 2029 være investert 4,4 milliarder kroner (omregnet til dagens priser). 3,9 milliarder kroner av dette skal dekkes over Samferdselsdepartementets
budsjett. Med en investeringsperiode på
35 år er altså gjennomsnittlig årlig statlig turistvegbudsjett 112 millioner kroner i året.
Målt mot de svimlende summene som
planlegges satt av til teknisk infrastruktur
i Nasjonal Transportplan 2018-2029, må dette oppfattes som lommepenger, men sett som kostnad for et arkitekturprosjekt, snakker vi her om betydelige beløp. Hovedkvarteret til Norges Bank kostet 2,8 milliarder (1986-kroner), Operaen 3,7 milliarder (2008-kroner) og det ulykksalige påbygget
2
til Stortinget som fortsatt er under arbeid er foreløpig stipulert til 2,3 milliarder. Stortinget godkjente høsten 2017 en kostnadsramme på 5,3 milliarder for det nye Nasjonalmuseet, som altså slår Turistvegprosjektet med 400 millioner. Siden finans, skjønnsang, underjordiske parkeringsplasser for stortingsmenn og museer oppfattes som nødvendige, mens fellesinnvesteringer i reiseopplevelser er noe man koster på seg, kan det være fornuftig å vurdere hva oppdragsgiveren - den norske staten - fikk ut av det hele, målt opp mot intensjonene.

I denne artikkelen dreier diskusjonen seg
om effekter. Arkitekturen og hvordan den
har utviklet seg over tid i prosjektet, vil jeg
reflektere over i andre publiseringskanaler.

Intensjoner
I Turistvegprosjektet fant myndighetene en strategi som kunne styrke regional utvikling både gjennom økt turisttrafikk og ringvirkninger av investeringer. I sin innstilling til
Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-1997 ba Samferdselskomiteen departementet vurdere å ta initiativ til samarbeid mellom reiselivsnæringene, bilorganisasjonene og vegmyndighetene. Målet var å finne fram til tjenlige måter å videreutvikle og markedsføre vegen som ledd i et reiselivsprodukt. Siden har de norske Scenic Routes blitt omtalt i seks generasjoner stortingsmeldinger av typen Nasjonal Transportplan, tre handlingsprogrammer for Statens vegvesen sin oppfølging av transportplanene, 17 budsjettforslag fra Samferdselsdepartementet, Kommuneøkonomiproposisjonen for 2010
og to reiselivsstrategier fra regjeringen.
I Stortingsmelding nr. 46 fra 1999, da
3 Turistvegprosjektet ble politisk velsignet og
klarsignal og penger gitt etter en fem års prøveperiode, formuleres det essensielle:

Reiselivsnæringa betyr mye for distriktene.

Vegnett og ferjeforbindelser er viktige for
næringen, - både for framkommeligheten
og fordi det gir turistene opplevelser under"I Turistvegprosjektet fant
myndighetene en strategi som kunne styrke regional utvikling:'

veis. Det er satt av midler til spesiell satsing
på utvikling av noen nasjonale turistveger.
Kron og mynt: Inntjeningen er en konkret måte å måle den innvirkningen Turistvegprosjektet har hatt på reiselivsnæringen. Tall fra Nasjonale turistvegers årsmelding, 2017. Stortingsproposisjon nr.1 for budsjettåret
1999 hadde oppsummert Reiselivsprosjektet som viktig og konkretisert diskusjonen om organisering, finansiering, kvalitet og kvantitet. Dokumentet definerte en betraktningsmåte. Sett som ferdselsveg for
turister ble vegnettet delt inn i turisttransportruter, turistvennlige ruter og - her blir
navnet stadfesta dog foreløpig uten stor N
- nasjonale turistveger. En ville velge veger i
områder med «storslått natur». Kvalitetskravene skulle være sterke og uomgjengelige, "Tilrettelegging for sykkelturisme
og for avstikkere på stier ut i naturen er langt viktigere nå enn ved starten av prosjektet."

både når det gjaldt opplevelse, tilretteleg
ging og service langs vegen. «På bakgrunn av opplysninger og erfaringer begrenser potensialet i Norge til et sted mellom 15 25 nasjonale turistveger» fastslår denne 20 år
gamle proposisjonen.
Omkring 60 ulike alternative ruter ble lansert, for eksempel en «villmarksveg i det indre av Norge fra Halden via Røros til Nidarosdomen». 12004, etter omfattende diskusjoner om organisering og konsept,
festet en seg ved 18 vegstrekninger,
de fleste i vest og nord, der naturen er dramatisk og reiselivspotensialet størst. Flere av vegene krysser fjellet mellom vest og øst. To av de valgte strekningene er øst i Norge (Rondanevegen og Valdresflya). Trøndelag, Telemark og Sørlandet fikk
ingen. Strekningene er justert, avstanden
mellom «storslått» naturopplevelse og likegyldig bygd kaos er kort i dette landet. Fra tid til annen er politiske ønsker om nye
4
-
turistveger blitt avvist. Tilrettelegging for
sykkelturisme og for avstikkere på stier ut i
naturen er langt viktigere nå enn ved starten av prosjektet. Budsjettdiskusjonen er alltid
krevende. Spørsmålet om hvor ansvar og myndighet skulle ligge har utfordret prosjektet i en periode da mye av virksomheten i
Statens Vegvesen har blitt desentralisert og delt opp. Likevel har ingen vesentlige endringer skjedd i turistvegpolitikken etter årtusenskiftet.
Organisering og konsept
Turistvegene var politisk tenkt som et stort og omfattende prosjekt som inkluderte hele landet og involverte mange ulike interesser. Både et tydelig konsept og en handlekraftig organisasjon var derfor nødvendig. Rundt
i verden fantes noen forbilder. Franske
veikart har lenge ved hjelp av grønne linjer markert ferdselsruter som på en vakker måte beveger seg gjennom natur, kulturlandskap og historiske landsbyer. Dagens «Le route de vins» viderefører dette konseptet. I Tyskland kan vi følge «Romantische Strassen» og i USA «the Scenic Byways».
Ser vi tilbake, var det på ingen måte gitt at dette ambisiøse og langvarige prosjektet skulle lykkes. Helt avgjørende var det at sivilingeniøren, vestlendingen og musikeren Jan Andresen, med solid fartstid fra Statens Vegvesen, i 1998 ble ansatt som
leder og fortsatt drar lasset. Turistvegut
bygging dreier seg jo ikke først og fremst om framkommelighet og sikkerhet, men om kultivering. Ser man prosjektet som mer enn vegforvaltning - som næringsprosjekt, tiltak for regional utvikling og/eller et
kulturprosjekt - kan det synes merkelig at en nasjonal utbyggings- og forvaltningsorganisasjon som Statens Vegvesen er byggherre. Men trolig ble vegvesenets
hierarkiske organisasjon, handlingsevne
og økonomiske forankring i statsbudsjettet også en nødvendig forutsetning. En nøkkel
var at prosjektet ble forankret i toppledelsen
og at assisterende vegdirektør Kjell Bjørvig
tok Turistvegene til sitt hjerte. Et eget
Turistvegkontor ble etablert på Lillehammer, nå i 2018 med 15 tilsatte inkludert de strekningsansvarl