Arkitektur N
19.12.2017
I 40 år har sykkelnasjonen Norge stått og surret i startområdet. Nå har vi omsider tråkket avgårde - på det som kommer til å bli en lang klatreetappe.
Da Oslo sommeren 2017 figurerte på listen over de 20 beste sykkelbyene i verden fikk det en del alminnelige Oslo-syklister til å lure på om det er noe de hadde gått glipp av. For de fleste av oss er det åpenbart at den norske hovedstaden fortsatt ikke har kommet så langt at de kan vise til et sykkeltilbud på nivå med anerkjente sykkelbyer andre steder i verden. Men så var det heller ikke derfor Oslo fikk en plass på listen.
Årsaken til at Oslo er med, er byens høye ambisjoner, tempoet i utviklingen og gjennomføringsevnen. De færreste byer i verden har kommet opp på nivået til København eller Amsterdam. De fleste likner mer på Oslo. Slik som Paris, en by med sykkelandel på linje med Oslo, men med en uttalt ambisjon om å bli en verdensledende sykkelby og vedtatte mål om å tredoble sykkelandelen innen 2020.
Hele landet sykler
Da undertegnede var på sykkelbefaring i den franske hovedstaden tidligere i høst, nevnte guidene fra den lokale interesseorganisasjonen Oslo og den nye Oslo-standarden som inspirasjon. Oslo er altså i ferd med å bli anerkjent ute i verden, og et sted å se til dersom du ønsker å bygge en sykkelbykultur. På årets Velo-City, verdens største sykkelkonferanse, mottok Oslo kommune prisen Leadership Award for Cycling Promotion 2017. Det er første gang det er en kommune som mottar prisen. Dansk-canadieren Mikael Colville-Andersen, mannen bak byrået Copenhagenize og Bicycle Friendly Cities Index 2017 uttalte i fjor til Morgenbladet at «Ingen byer i verden er mer spennende enn Oslo akkurat nå».
Oslo anses av mange som en spydspiss i arbeidet med å skape bedre forhold for syklende i norske byer, men det er viktig å understreke at hovedstaden ikke er alene om sykkelsatsingen. Over hele landet jobbes det strategisk og målrettet med sykkeltilrettelegging og tiltak som skal få flere til å velge sykkelen.
Kristiansand og Trondheim kniver om å ha den største sykkelandelen i landet, tett fulgt av Stavanger og Hamar. Lillestrøm har i en årrekke blitt kåret til landets beste sykkelby av medlemmene i Syklistenes landsforbund. I Bergen arbeides det med en permanent bysykkelordning etter at man i sommer gjennomførte en vellykket prøveordning som bidro til snaut 150 000 sykkelturer. Alta fikk bymiljøprisen i 2014 for sitt arbeid med å få folk til å sykle året rundt, mens Bø kommune som landets første har fått formell status som sykkelbygd.
Sykkelen er altså i ferd med å bli en del av det gode selskap når det skal prioriteres i by- og sentrumsgater rundt omkring i landet, men veien dit har vært som en lang og seig motbakke. Det har blitt lagd mange planer, men gjort lite. Og min opplevelse er at det nye sykkelmiljøet i Norge nå i større grad har en rastløs iver på få ting til å skje, kombinert med en god dose faglig oppbrudd og kamplyst.
Viktig med politisk vilje
1992 var et stort år for forfatteren av denne artikkelen. Da ble jeg, etter iherdig innsats gjennom hinderløyper og bysykling i Drammens gater, kåret til fylkets beste syklist blant barneskoleelevene i Buskerud og vinner av en off-road sykkel med 18 gir. Det var nymotens på den tiden. 1992 var også året jeg sluttet å sykle til skolen på grunn av overgang til lenger og mer utrygg skolevei.
Det er ikke sikkert min personlige bragd er skrevet med gullskrift i norsk sykkels adelskalender, men selve året 1992 står uansett i historiebøkene som den perioden i nyere tid da sykkelandelen i Norge var høyest. I overkant av seks prosent av våre daglige reiser ble foretatt ved bruk av sykkel. 25 år senere er denne andelen på landsbasis redusert med en tredjedel til litt over fire prosent. Nedgangen skyldes i hovedsak redusert sykling blant de yngste. Sykkelandelen på skolereiser er i perioden redusert fra 16 til 10 prosent. Det er lett å kjenne seg igjen i tallene. Samtidig som andelen sykkelreiser har pekt nedover, har sykkel sakte men sikkert blitt politikk.
Det er i år nøyaktig førti år siden Norsk vegplan II (1977) erklærte at landets byer og større tettsteder innen åtte år skulle ha sammenhengende
Gå til medietÅrsaken til at Oslo er med, er byens høye ambisjoner, tempoet i utviklingen og gjennomføringsevnen. De færreste byer i verden har kommet opp på nivået til København eller Amsterdam. De fleste likner mer på Oslo. Slik som Paris, en by med sykkelandel på linje med Oslo, men med en uttalt ambisjon om å bli en verdensledende sykkelby og vedtatte mål om å tredoble sykkelandelen innen 2020.
Hele landet sykler
Da undertegnede var på sykkelbefaring i den franske hovedstaden tidligere i høst, nevnte guidene fra den lokale interesseorganisasjonen Oslo og den nye Oslo-standarden som inspirasjon. Oslo er altså i ferd med å bli anerkjent ute i verden, og et sted å se til dersom du ønsker å bygge en sykkelbykultur. På årets Velo-City, verdens største sykkelkonferanse, mottok Oslo kommune prisen Leadership Award for Cycling Promotion 2017. Det er første gang det er en kommune som mottar prisen. Dansk-canadieren Mikael Colville-Andersen, mannen bak byrået Copenhagenize og Bicycle Friendly Cities Index 2017 uttalte i fjor til Morgenbladet at «Ingen byer i verden er mer spennende enn Oslo akkurat nå».
Oslo anses av mange som en spydspiss i arbeidet med å skape bedre forhold for syklende i norske byer, men det er viktig å understreke at hovedstaden ikke er alene om sykkelsatsingen. Over hele landet jobbes det strategisk og målrettet med sykkeltilrettelegging og tiltak som skal få flere til å velge sykkelen.
Kristiansand og Trondheim kniver om å ha den største sykkelandelen i landet, tett fulgt av Stavanger og Hamar. Lillestrøm har i en årrekke blitt kåret til landets beste sykkelby av medlemmene i Syklistenes landsforbund. I Bergen arbeides det med en permanent bysykkelordning etter at man i sommer gjennomførte en vellykket prøveordning som bidro til snaut 150 000 sykkelturer. Alta fikk bymiljøprisen i 2014 for sitt arbeid med å få folk til å sykle året rundt, mens Bø kommune som landets første har fått formell status som sykkelbygd.
Sykkelen er altså i ferd med å bli en del av det gode selskap når det skal prioriteres i by- og sentrumsgater rundt omkring i landet, men veien dit har vært som en lang og seig motbakke. Det har blitt lagd mange planer, men gjort lite. Og min opplevelse er at det nye sykkelmiljøet i Norge nå i større grad har en rastløs iver på få ting til å skje, kombinert med en god dose faglig oppbrudd og kamplyst.
Viktig med politisk vilje
1992 var et stort år for forfatteren av denne artikkelen. Da ble jeg, etter iherdig innsats gjennom hinderløyper og bysykling i Drammens gater, kåret til fylkets beste syklist blant barneskoleelevene i Buskerud og vinner av en off-road sykkel med 18 gir. Det var nymotens på den tiden. 1992 var også året jeg sluttet å sykle til skolen på grunn av overgang til lenger og mer utrygg skolevei.
Det er ikke sikkert min personlige bragd er skrevet med gullskrift i norsk sykkels adelskalender, men selve året 1992 står uansett i historiebøkene som den perioden i nyere tid da sykkelandelen i Norge var høyest. I overkant av seks prosent av våre daglige reiser ble foretatt ved bruk av sykkel. 25 år senere er denne andelen på landsbasis redusert med en tredjedel til litt over fire prosent. Nedgangen skyldes i hovedsak redusert sykling blant de yngste. Sykkelandelen på skolereiser er i perioden redusert fra 16 til 10 prosent. Det er lett å kjenne seg igjen i tallene. Samtidig som andelen sykkelreiser har pekt nedover, har sykkel sakte men sikkert blitt politikk.
Det er i år nøyaktig førti år siden Norsk vegplan II (1977) erklærte at landets byer og større tettsteder innen åtte år skulle ha sammenhengende
